Bộ Xây dựng đã ban hành chỉ thị tới các đơn vị trực thuộc, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) và Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam (TEDI South) về việc nghiên cứu các phương án xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Chỉ thị này giao Viện Kinh tế Xây dựng (IEC) tiến hành so sánh, đánh giá toàn diện giữa hai giải pháp then chốt: xây dựng đường bộ cao tốc trên nền đất (sử dụng vật liệu đất, cát) và xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn. Quá trình đánh giá phải tính đến các yếu tố tác động đến chi phí vòng đời dự án, bao gồm chi phí xây dựng ban đầu, giải phóng mặt bằng, bảo trì và duy tu.

Song song đó, các ban quản lý dự án và đơn vị tư vấn được giao nhiệm vụ hỗ trợ nghiên cứu các giải pháp thiết kế tối ưu, xác định chi phí đầu tư chi tiết. Đồng thời, cần rà soát các dự án cao tốc đang triển khai tại ĐBSCL, lựa chọn các đoạn tuyến có nền đất yếu để triển khai giám sát, đánh giá kết quả thực hiện một cách nghiêm ngặt, đặc biệt trong giai đoạn khảo sát địa chất, thiết kế kỹ thuật và thi công. Cục Đường bộ Việt Nam (DRVN) được yêu cầu phối hợp chặt chẽ, cung cấp dữ liệu chi phí bảo trì đường cao tốc hiện hành để phục vụ công tác đánh giá tổng thể.

Theo số liệu thống kê từ IEC, trong giai đoạn 2021-2025, khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ triển khai 9 dự án trọng điểm quốc gia. Tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường ước tính khoảng 63 triệu m3, với nguồn cung chủ yếu từ các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng. Tuy nhiên, nguồn tài nguyên cát sông đang đối mặt với tình trạng suy giảm nghiêm trọng, gây ra thách thức đáng kể cho việc đảm bảo nguồn cung vật liệu. Việc khai thác quy mô lớn cũng kéo theo những hệ lụy tiêu cực như sụt lún bờ sông, ô nhiễm môi trường, gia tăng rủi ro lũ lụt, đòi hỏi các biện pháp quản lý khai thác bền vững.

IEC chỉ ra rằng phương án đắp nền bằng cát tại ĐBSCL tiềm ẩn nhiều bất cập, bao gồm yêu cầu diện tích giải phóng mặt bằng lớn, sự phụ thuộc vào nguồn cung cát, khó kiểm soát biến động giá vật liệu và nguy cơ lún, sạt lở trong quá trình khai thác và vận hành. Đáng chú ý, chi phí nền đắp chiếm khoảng 15-16% tổng suất vốn đầu tư dự án.

Ngược lại, giải pháp cầu cạn bằng bê tông cốt thép mang lại nhiều ưu điểm vượt trội, giúp chủ động tiến độ thi công do ít phụ thuộc vào yếu tố thời tiết, địa chất. Giải pháp này cũng giúp giảm diện tích giải phóng mặt bằng, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt ở các khu vực đô thị đông dân cư. Cầu cạn còn hỗ trợ thoát lũ, giảm ngập mặn, hạn chế sạt lở bờ sông, bảo vệ môi trường do không chia cắt không gian sinh thái và giảm thiểu nhu cầu khai thác cát.

IEC nhấn mạnh rằng phương án cầu cạn có khả năng chống lún, ít giao cắt, do đó đơn giản hóa quá trình vận hành và bảo trì, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp vật liệu xây dựng trong nước. Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu của cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với đường cao tốc nền đắp, chi phí vòng đời dự án cầu cạn ước tính khoảng 459 tỷ đồng/km, chỉ cao hơn không đáng kể (khoảng 2%) so với phương án nền đắp.

Trên cơ sở phân tích toàn diện, IEC khuyến nghị xem xét phương án kết hợp: tiếp tục sử dụng nền cát đắp ở các đoạn địa chất thuận lợi, trong khi ưu tiên xây dựng cầu cạn ở các đoạn nền đất yếu, khó xử lý. Giải pháp kết hợp này được coi là cần thiết và cấp bách để đảm bảo tính bền vững và hiệu quả của các dự án đầu tư đường bộ tại ĐBSCL.

Nguồn: Vneconomy 11:07 13/05/2025, Đan Tiên.

---

Source: VNECONOMY
This article has been adapted from its original source.