Chỉ còn chưa đầy bảy tháng, với năm tháng mùa mưa, đến thời điểm kết thúc năm tài chính 2025. Bài phân tích này đánh giá lại quá trình ba năm triển khai dự án đường bộ cao tốc Cần Thơ - Cà Mau (giai đoạn 2023-2025), với mục tiêu kép: (i) đóng góp vào việc hoàn thành dự án một cách hiệu quả nhất có thể, dựa trên tinh thần tận dụng mọi nguồn lực còn lại; và (ii) rút ra các khuyến nghị thực tiễn từ kinh nghiệm ba năm này, nhằm cải thiện công tác xây dựng các tuyến cao tốc khác trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trong giai đoạn 2026-2030 và các giai đoạn tiếp theo.

Tại Đại hội XI của Đảng (tháng 1/2011), phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, đã được xác định là một trong bảy nhiệm vụ trọng tâm, nhằm giải quyết các nút thắt cổ chai và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. GS.TSKH. Nguyễn Ngọc Trân nhận định: “Tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đi qua khu vực địa hình thấp, địa chất yếu, nhiều vùng trũng ngập lũ, đang đối mặt với tình trạng sụt lún do khai thác nước ngầm quá mức, cũng như tiềm ẩn nguy cơ nhiễm phèn và ngập lụt do nước biển dâng. Đây là những thách thức đáng kể đòi hỏi dự án cao tốc phải có giải pháp ứng phó hiệu quả. Tuy nhiên, các giải pháp hiện tại chủ yếu mang tính ‘ứng phó tình thế’: thiếu cát sông thì nạo vét hoặc chuyển sang sử dụng cát biển; nền đất yếu thì thực hiện bù lún,… Song quan trọng hơn, các giải pháp này lại có thể tạo ra những thách thức mới, như chia cắt cảnh quan, cản trở dòng chảy lũ, và gây ảnh hưởng tiêu cực đến hệ sinh thái vùng trũng – một hệ sinh thái vốn mang tính toàn vẹn.”

Ngày 11/01/2022, Quốc hội ban hành Nghị quyết 44/2022/QH15, thông qua chủ trương đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, bao gồm cả đoạn Cần Thơ – Cà Mau. Theo Nghị quyết 18/NQ-CP ngày 11/02/2022, Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) được giao thẩm quyền quyết định đầu tư các dự án thành phần. Phương án thiết kế cao tốc Cần Thơ – Cà Mau là xây dựng trên nền đất tự nhiên, được cụ thể hóa tại các Quyết định 911 và 912/QĐ-BGTVT ngày 13/07/2022. Tuyến có tổng chiều dài 110,87 km, với tổng vốn đầu tư dự kiến là 27.528 tỷ đồng, và diện tích giải phóng mặt bằng khoảng 879 ha. Nhu cầu cát san lấp nền cho toàn tuyến ước tính là 18,07 triệu m3, và được xác định là cát sông. Ngày 27/03/2023, Bộ Giao thông Vận tải đã đề nghị Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường) phối hợp phân bổ và điều phối nguồn vật liệu, nhằm đảm bảo tiến độ dự án.

Tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đi qua khu vực địa hình thấp, địa chất yếu, nhiều vùng trũng ngập lũ, đang đối mặt với tình trạng sụt lún do khai thác nước ngầm quá mức, cũng như tiềm ẩn nguy cơ nhiễm phèn và ngập lụt do nước biển dâng. Đây là những thách thức đáng kể đòi hỏi dự án cao tốc phải có giải pháp ứng phó hiệu quả. Tuy nhiên, các giải pháp hiện tại chủ yếu mang tính “ứng phó tình thế”: thiếu cát sông thì nạo vét hoặc chuyển sang sử dụng cát biển; nền đất yếu thì thực hiện bù lún,… Song quan trọng hơn, các giải pháp này lại có thể tạo ra những thách thức mới, như chia cắt cảnh quan, cản trở dòng chảy lũ, và gây ảnh hưởng tiêu cực đến hệ sinh thái vùng trũng – một hệ sinh thái vốn mang tính toàn vẹn. Trong bối cảnh này, tình trạng thiếu cát là một thách thức mang tính tình huống, gắn liền với các giải pháp được áp dụng. Ngược lại, các tác động tiêu cực do các giải pháp này gây ra lại là những thách thức mang tính cấu trúc. Do đó, một giải pháp thay thế cần phải giải quyết đồng thời các thách thức hiện tại, đồng thời tránh tạo ra những vấn đề mới.

THÁCH THỨC VÀ HẠN CHẾ TRONG GIẢI PHÁP CAO TỐC TRÊN MẶT ĐẤT

Trong cách tiếp cận đó, việc xây dựng tuyến cao tốc trên cầu cạn, toàn tuyến hoặc từng đoạn, đang được xem xét như một giải pháp tiềm năng, dựa trên cơ sở khoa học và thực tiễn. Kinh nghiệm từ cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương cho thấy, đoạn Bình Chánh – Bến Lức được xây dựng trên cầu cạn có chi phí bảo trì thấp hơn và độ ổn định cao hơn đáng kể so với đoạn xây dựng trên nền đất. Tình trạng sụt lún và phải sửa chữa liên tục trên tuyến Lộ Tẻ – Rạch Sỏi cũng là một bài học thực tiễn cần được xem xét nghiêm túc khi triển khai các dự án tại các khu vực có địa chất yếu, cao trình mặt đất thấp và nhiều vùng trũng ngập lũ, tương tự như khu vực tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đi qua.

Vấn đề đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cũng đặt ra nhiều câu hỏi. Dự án cao tốc không có Báo cáo Đánh giá sơ bộ tác động môi trường ở giai đoạn tiền khả thi, theo Điều 29 của Luật Bảo vệ môi trường (2020). Hai báo cáo ĐTM hiện có của các đoạn Cần Thơ – Hậu Giang và Hậu Giang – Cà Mau, được phê duyệt tại các Quyết định 1075/QĐ-BTNMT và 1135/QĐ-BTNMT tháng 5/2022, chủ yếu tập trung đánh giá tác động trong giai đoạn thi công, trong khi nội dung cốt lõi là tác động khi cao tốc đi vào vận hành. Các báo cáo ĐTM này cũng không xem xét đến phương án sử dụng cát biển thay thế cho cát sông.

Thiệt hại trong sản xuất nông nghiệp tại các khu vực như các xã Vị Thắng (huyện Vị Thủy), Lương Tâm, Lương Nghĩa (huyện Long Mỹ), nơi tuyến cao tốc đi qua, cho thấy sự thiếu hụt trong việc đánh giá tác động đến sinh kế của người dân, một khía cạnh quan trọng trong công tác ĐTM.

Một khía cạnh khác, theo Thông tư 12/2021/TT-BXD của Bộ Xây dựng, đối với dự án nhóm A, chi phí tư vấn tổng thể thường chiếm khoảng 6–10% tổng mức đầu tư. Với tổng vốn hơn 27.500 tỷ đồng của tuyến Cần Thơ – Cà Mau, chi phí này tương đương từ 1.650 đến 2.750 tỷ đồng, một khoản chi không nhỏ từ ngân sách nhà nước cần được thanh tra, kiểm tra và giám sát chặt chẽ.

LỖ HỔNG TRONG VIỆC DÙNG CÁT BIỂN THAY CÁT SÔNG ĐỂ ĐẮP NỀN CAO TỐC

Như đã dự báo, nguồn cung cát sông không đủ để san lấp nền, dẫn đến chậm tiến độ triển khai dự án. Vấn đề sử dụng cát biển thay thế cát sông đã được đặt ra từ quý 1/2023. Tại kỳ họp Quốc hội tháng 6/2023, nhiều đại biểu đã chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng về tình trạng thiếu hụt cát sông, về phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn và về việc sử dụng cát biển thay cát sông. Bộ trưởng cho biết đã thí điểm san lấp nền bằng cát biển trên một đoạn đường dài 300 mét thuộc ĐT.987, tại xã Vĩnh Lộc, huyện Hồng Dân, tỉnh Bạc Liêu, và theo Bộ, kết quả quan trắc ban đầu là “rất khả quan”, khi các chỉ tiêu lý – hóa, đặc biệt là độ mặn (8–9%) và khả năng chịu tải, phù hợp với điều kiện của ĐBSCL.

Tại hội thảo khoa học ngày 29/07/2023, một số chuyên gia đã đưa ra các khuyến nghị, trong đó có cảnh báo về việc cần thận trọng với việc sử dụng cát biển chưa được rửa mặn trong các vùng nền đất yếu và hệ sinh thái ngọt như ĐBSCL. Ba khuyến nghị chính được đưa ra là: (i) không sử dụng cát biển chưa rửa mặn khi chưa có bằng chứng chắc chắn về an toàn sinh thái; (ii) chỉ khai thác cát biển ngoài khu vực gần bờ để tránh nguy cơ sạt lở; và (iii) ưu tiên bảo vệ môi trường là điều kiện tiên quyết trong mọi quyết định kỹ thuật.

Tháng 12/2023, Bộ Giao thông Vận tải công bố báo cáo kết quả thí điểm sử dụng cát biển trong xây dựng cao tốc tại ĐBSCL, sau 9 tháng triển khai. Ngày 11/05/2024, tại cuộc họp ở Vĩnh Long, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà, dựa trên kết quả bước đầu này, chỉ đạo dứt khoát việc “chuyển hẳn sang cát biển, thay cho cát sông ở những dự án gặp khó khăn về nguồn vật liệu”. Kể từ ngày 01/07/2024, Bộ Giao thông vận tải quyết định đẩy mạnh sử dụng cát biển để san lấp tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, đoạn từ Hậu Giang đến Cà Mau.

Tuy nhiên, chỉ năm ngày sau cuộc họp tại Vĩnh Long, ngày 16/05/2024, báo chí đã phản ánh những thiệt hại nghiêm trọng trong vụ lúa Đông Xuân 2023–2024 và vụ Hè Thu 2024 tại ấp 9, xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang. Trong văn bản số 3888/VPCP-CN trả lời theo yêu cầu của Văn phòng Chính phủ, Bộ GTVT và Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đưa ra các nguyên nhân khác nhau về tình trạng lúa chết. Ngày 14/06/2024, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải khẳng định: “Dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau chưa sử dụng một hạt cát biển nào cả, và nguồn cát sử dụng cho dự án được kiểm soát chặt chẽ, không thể gian dối được”.

Ngày 04/06/2024, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, trong phần trả lời chất vấn trước Quốc hội, giải trình: “Âm nền K95 – không đắp quá và kết hợp vật liệu địa nhiệt – thì chúng ta cô lập toàn bộ cát biển trong quá trình san lấp”. Phó Thủ tướng nhấn mạnh rằng biện pháp này giúp kiểm soát môi trường và “ảnh hưởng không đáng kể”.

Thực tế đã chứng minh, và từ góc độ khoa học có thể giải thích, việc “cô lập toàn bộ cát biển bằng âm nền K95 và bọc vải kỹ thuật” không thể ngăn chặn hoàn toàn quá trình thẩm thấu mặn. Tháng 7/2024, khảo sát thực tế tại khu vực 300m đường thí điểm san lấp nền bằng cát biển tại xã Vĩnh Lộc, huyện Hồng Dân, tỉnh Bạc Liêu, cho thấy hệ thống kênh mương xung quanh có biểu hiện nhiễm phèn rõ rệt. Tháng 3/2025, truyền thông tiếp tục phản ánh thêm thiệt hại tại hai xã Lương Tâm và Lương Nghĩa, huyện Long Mỹ, tỉnh Hậu Giang, trong hai vụ lúa Hè Thu 2024 và Đông Xuân 2024–2025. Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã chỉ đạo Bộ Xây dựng (mới) triển khai giải pháp khắc phục tình trạng nhiễm mặn từ cao tốc, đồng thời yêu cầu các nhà thầu phối hợp với địa phương để thống kê và bồi thường thiệt hại cho người dân.

Việc đền bù cho người dân là cần thiết, nhưng câu hỏi đặt ra là: ai chịu trách nhiệm khi chủ trương thay cát sông bằng cát biển, được thúc đẩy bằng mệnh lệnh hành chính, đã gây ra những tổn thất nghiêm trọng về sinh kế?

GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CAO TỐC TRÊN CẦU CẠN VẪN CHƯA ĐƯỢC CHẤP NHẬN

Từ giai đoạn thí điểm đến triển khai, câu chuyện cát biển cho thấy bài toán vật liệu xây dựng tại ĐBSCL cần được giải quyết trên cơ sở khoa học, minh bạch và nhất quán giữa chủ trương và kỹ thuật. Đặc biệt, cần tiếp tục đánh giá tác động môi trường một cách độc lập và khách quan, nhằm đảm bảo cả tiến độ thi công và an toàn sinh thái lâu dài cho khu vực.

Trong hơn hai năm qua, vấn đề xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên cầu cạn, tại các đoạn xung yếu, đã được đề cập nhiều trên các báo đài, tại các hội thảo khoa học và tại các phiên chất vấn ở Quốc hội. Trên thế giới, nhiều quốc gia như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia đã áp dụng rộng rãi giải pháp xây dựng cao tốc trên cầu cạn. Tại nhiều hội thảo, các chuyên gia và nhà khoa học đã tính toán đầy đủ chi phí xây dựng, sửa chữa và bảo trì cho cả vòng đời của cao tốc, theo cả hai phương án trên cầu cạn và trên mặt đất, và chỉ ra rằng tỷ lệ chi phí không phải là 2,6, 3 hay 3,1 lần, mà là tương đương. Chưa kể đến những lợi ích khác như diện tích đất giải tỏa ít hơn, không chia cắt cảnh quan và dân sinh, và không cản trở dòng chảy lũ.

Năm 2024, Công ty TNHH Hòa Bình đã hoàn thành một đoạn cầu cạn bản rỗng bê tông cường độ cao trên cọc ly tâm PRC dài 500m tại Xuân Cầu Lạch Huyện, Hải Phòng, trong vòng hai tháng, với chi phí đầu tư được thẩm định từ 12 đến 13,7 triệu đồng/m2. Công ty đã mời Thủ tướng Chính phủ đến khảo sát thực tế từ ngày 13/12/2024, để “báo cáo về thiết kế và biện pháp thi công, nhằm hoàn thành 1.200 km đường cao tốc còn lại trong năm 2025, mà không làm tăng suất vốn đầu tư”.

Sự cần thiết của việc xây dựng cao tốc trên cầu cạn tại các khu vực địa hình đặc biệt ngày càng được xã hội, các bộ ngành và Chính phủ chia sẻ. Tại hội nghị trực tuyến về tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ xi măng, sắt thép và vật liệu xây dựng ngày 15/06/2024, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo: “Tăng tỷ lệ lựa chọn phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép đối với các dự án đường bộ cao tốc, đặc biệt là ở những vùng có yêu cầu thoát lũ, vùng đất yếu và những vùng thiếu vật liệu đắp nền đường như vùng ĐBSCL”. Tuy nhiên, việc thực hiện ý kiến chỉ đạo này vẫn còn ở thì tương lai.

Trước mắt, tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, dự kiến đi vào hoạt động ngày 19/12/2025, vẫn chưa có đoạn nào trên cầu cạn. Vật liệu san lấp vẫn chủ yếu là cát sông và ngày càng nhiều cát biển, mặc dù những tác hại tiềm ẩn đối với môi trường và sinh kế là không thể tránh khỏi và sẽ để lại hậu quả lâu dài.

Sau các ngày làm việc 20 – 21/04/2025 với các tỉnh ĐBSCL, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã trực tiếp thị sát tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Tại hiện trường, Thủ tướng chỉ rõ: “Phải biết huy động sức mạnh của cả hệ thống chính trị; cấp ủy phải chỉ đạo, chính quyền phải vào cuộc; hoạt động khai thác, cung ứng nguyên vật liệu phải song song với quản lý, phòng chống tiêu cực”. Thủ tướng yêu cầu Ban quản lý dự án Mỹ Thuận đẩy nhanh tiến độ, xác định “đường găng” thi công, và thực hiện thi công “ba ca bốn kíp, xuyên Tết xuyên lễ”, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước ngày 19/12/2025.

Trong bối cảnh khoa học, công nghệ phát triển nhanh chóng và tình hình thế giới biến động khó lường, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã nhấn mạnh: “Thời gian, trí tuệ cần được quý trọng. Nắm chắc luật pháp, quy luật tự nhiên, tiết kiệm thời gian, phát huy trí tuệ là ba vấn đề mang tính quyết định thành công”.

NHẬN XÉT VÀ KIẾN NGHỊ

Khi đối chiếu nhận định trên với quá trình triển khai Dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, có thể thấy vẫn còn những điểm cần được xem xét thấu đáo. Trước hết là vấn đề thời gian và sử dụng trí tuệ chưa thực sự được phát huy hiệu quả. Báo cáo đánh giá tác động môi trường chưa bám sát quy định pháp luật, phương án kỹ thuật xây dựng nền đất trên khu vực ngập lũ và nền đất yếu ở Tây Nam sông Hậu còn thiếu cơ sở khoa học vững chắc. Tác động của việc đưa yếu tố mặn từ cát biển vào hệ sinh thái nước ngọt cũng chưa được đánh giá đầy đủ, trong khi đến giữa tháng 6/2024, Bộ Giao thông Vận tải vẫn cho rằng “chưa sử dụng một hạt cát biển nào”.

Bên cạnh đó, trong suốt nhiều năm, các tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực giao thông vận tải chưa được cập nhật kịp thời với tiến bộ khoa học, công nghệ trong nước và quốc tế. Điều này phần nào lý giải vì sao nhiều công nghệ mới, dù đã được chứng minh hiệu quả ở các quốc gia trong khu vực, vẫn chưa thể được áp dụng tại Việt Nam. Nếu không sớm đổi mới cách tiếp cận, nguy cơ tụt hậu và lãng phí nguồn lực đầu tư công là điều có thể khẳng định.

Để góp phần hoàn thành mục tiêu đưa tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau về đích đúng ngày 19/12/2025, như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, rất cần có những quyết sách linh hoạt nhưng chặt chẽ. Trên tinh thần “còn nước còn tát”, kiến nghị Quốc hội và Chính phủ xem xét một cơ chế đặc cách chính sách, nếu thực sự cần thiết, nhằm cho phép xây dựng một số đoạn cao tốc trên cầu cạn ngay trong năm 2025, tại các khu vực đồng lũ, nền đất yếu và đang bị sụt lún trên tuyến hiện tại. Những đoạn cầu cạn này không chỉ bảo đảm độ bền và an toàn cho công trình, mà còn có ý nghĩa mở đường, tiết kiệm thời gian cho việc thiết kế các tuyến cao tốc khác trong giai đoạn 2026–2030.

Nếu có một lĩnh vực có thể triển khai ngay tinh thần Nghị quyết 57-NQ/TW về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia một cách thiết thực và hiệu quả nhất, thì đó chính là lĩnh vực hạ tầng giao thông. Ngành Giao thông vận tải, và rộng hơn là các ngành liên quan đến xây dựng hạ tầng, cần được thúc đẩy mạnh mẽ việc rà soát, cập nhật hoặc thay thế các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đã lạc hậu. Thực hiện được điều này không chỉ giúp tiết kiệm hàng chục nghìn tỷ đồng đầu tư mỗi năm, mà còn giúp người dân được sử dụng những tuyến cao tốc an toàn, bền vững và thích ứng với biến đổi khí hậu.

Quy hoạch phát triển đất nước cần một tầm nhìn dài hạn và triển khai đúng thời điểm. Nếu Nghị quyết Đại hội XI đã được nghiên cứu và triển khai một cách nghiêm túc ngay từ tháng 2/2011, thì tình trạng xây dựng đường bộ cao tốc ở ĐBSCL, ở Tây Nam sông Hậu, đã có thể được thực hiện một cách căn cơ hơn, tránh được tình trạng cập rập, lặp lại các sai lầm cũ, và không tôn trọng các quy luật tự nhiên, dẫn đến bị động. Đây là một bài học rất có ích cho tương lai.

Việc đẩy nhanh tiến độ thi công để chào mừng các ngày lễ lớn là cần thiết để huy động hệ thống chính trị và khơi dậy tinh thần thi đua. Tuy nhiên, chạy nước rút vào phút chót không phải lúc nào cũng dẫn đến kết quả tốt đẹp. Cách kỷ niệm sâu sắc và thiết thực nhất, để bày tỏ lòng tri ân đối với các thế hệ đi trước, là để lại cho đất nước những công trình hữu ích, hài hòa với môi trường và phục vụ xã hội một cách bền vững.

---

(*) GS.TSKH. Nguyễn Ngọc Trân, Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy Ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy Ban Đối ngoại của Quốc hội

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 23-2025 phát hành ngày 09/06/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây : https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1440 đầu tư hạ tầng Vneconomy 19:00 09/06/2025 GS.TSKH. Nguyễn Ngọc Trân*

---

Source: VNECONOMY
This article has been adapted from its original source.